En la ciudad mexicana de Puebla existe una planta dedicada a ensamblar autos a mano y de esa manera, la más artesanal concebible, está acelerando el futuro como promete el slogan de  Zacua, la primera marca mexicana de autos eléctricos. Fundada en 2017, sus vehículos urbanos cero emisiones, pequeños, funcionales y estéticos han hecho que México lidere el cambio a la electromovilidad en Latinoamérica. Los países que le siguen son Bolivia y Argentina y, adivinen qué, también están produciendo autos eléctricos en su territorio; Quantum en Bolivia y Sero Electric en Argentina.

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Hay que destacar que la opción de un Zacua en México está favorecida con varias exenciones; por ejemplo no pagan “tenencia y verificación”, no se ven afectados por el programa “hoy no circula”, su equivalente a nuestra restricción vehicular y no pagan el impuesto a automóviles nuevos.

“Como economista, creo que producir autos en Bolivia y Argentina probablemente no sea una buena idea por la escala de sus mercados y la distancia con los centros de consumo. Para Chile, que es más chico, probablemente tampoco lo sea. Lo que es distinto a producir baterías o insumos con el litio que tenemos. Producir autos me parece poco racional; que lo hagan países vecinos no es necesariamente un ejemplo a seguir”, explica alguien que tiene una aproximación doble al tema, Andrés Gómez-Lobo, profesor de economía de la Universidad de Chile y ex ministro de Transporte y Telecomunicaciones.

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De acuerdo a informes recientes de la Asociación Nacional Automotriz de Chile podemos trazar con facilidad la evolución de la ventas de autos eléctricos en nuestro país. 

Año Autos eléctricos vendidos

2014 3

2016 22

2019 217

2021 556

Enel X declara aceptar el desafío de abastecer a cerca de mil autos eléctricos que circulan actualmente y además se prepara para instalar 1.200 estaciones de carga desde Arica a Punta Arenas, durante un periodo de 5 años. La meta es contar con una cada 75 km para poder desplazarse por todo el país con cero emisiones. incluso se habla de disminuir esas distancias a 60 km. 

Por supuesto, y legítimamente, se busca rentabilidad en estos esfuerzos: las compañías eléctricas extienden su negocio al transporte. Por otro lado, se sabe que el precio de un vehículo eléctrico es normalmente más elevado que uno convencional, pero los ahorros aparecen en forma de menos gastos de mantención y en el costo de la electricidad, mucho más bajo que el de la bencina, al punto de que puede significar hasta tres millones de pesos al año. 

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La gente, y en especial la más joven, reacciona de una manera que el ex ministro Gómez-Lobo describe como “emocional” cuando comparte su postura: “No deberíamos gastar más que lo simbólico para apoyar a los esfuerzos internacionales por reducir las emisiones. En este sentido lo único que importa es lo que hagan la India, China y EE.UU. Si ellos no toman acciones, lo que nosotros hagamos o dejemos de hacer es irrelevante, tiene impacto cero a nivel global. La electromovilidad tiene más sentido para Chile combatiendo emisiones locales, no globales. Por ejemplo, el material particulado en Santiago, pero en otras ciudades no me queda tan claro”.

Estrategias del siglo pasado

La electromovilidad viene instalándose como la estrategia más viable para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero asociadas al transporte. Básicamente significa reemplazar las fuentes energéticas del parque automotriz y otros sistemas como aviones y barcos para dejar el consumo de combustibles fósiles. La crisis climática agrega carácter de urgencia a esa transformación; ya experimentamos los efectos negativos, sabemos que son difíciles de revertir y necesitamos replantear nuestra forma de movernos.  

Actualmente en EE.UU. solo 1% de los autos son eléctricos. Y sin embargo hubo un momento en que esa cifra era cercana al 28%. “En 1900 se dio una era protoeléctrica de la mano del desarrollo de varios elementos superimportantes, básicamente los motores eléctricos y las baterías. Eran fundamentalmente juguetes, pero la gente empezó a entender que si escalaban esto podían mover automóviles y locomotoras. A principios del siglo XIX hubo bastante investigación al respecto. De hecho hubo una locomotora eléctrica aprobada, que corría muy lento, pero demostró que podía funcionar”, explica el comunicador científico Gabriel León. 

El gran problema de estos primeros motores eléctricos era la escasa eficiencia y potencia, sumado a que las baterías eran desechables. Los costos de la electromovilidad por esa época eran altísimos comparados  a la extracción de petróleo. El desarrollo e investigación de esas tecnologías se detuvo. “Es bastante antiguo este concepto de la electromovilidad. Lo que pasa es que ahora hemos comprobado que el uso masivo del petróleo genera impactos muy negativos. Hemos intentado retomar esa vía pero nos hemos encontrado con barreras que son similares a las de hace 100 años atrás: la eficiencia de los motores y la autonomía de esos vehículos. A medida que las tecnologías van haciéndose populares se va investigando, se abaratan los costos y se van mejorando. Hoy la autonomía de un auto eléctrico es equivalente a la de uno convencional. Eso tiene que ver con el desarrollo de las baterías, y ahí Chile tiene una oportunidad gigantesca”, explica León.

Si bien ya se habla de reemplazos para el litio como el sodio, estos solo se ven posibles en contextos residenciales. En transporte el peso es crucial y en ese aspecto el litio no tiene competidores. Junto a Argentina, Bolivia, Australia y un puñado de países, Chile cuenta con una de las principales reservas de litio en el mundo. Llega el momento para demostrar que ha aprendido de las experiencias pasadas con materias primas bien valoradas como el satélite y el cobre; que será capaz de sacar provecho a esta oportunidad cuidando los ecosistemas, las comunidades alrededor y garantizando desarrollo para la zona. 

“Muchos países que aspiran a reconvertir su matriz de transporte a eléctrica enfrentan el problema de la cobertura en cuanto a puntos de carga. Por otro lado, la industria automotriz  ha apostado por autos eléctricos que son más bien de lujo, mucho más costosos que un auto convencional. En ese sentido China está logrando un rol fundamental, apostando por modelos más económicos. Considerando que son un gran actor en el mercado del litio y las baterías, tiene un control en sus insumos más importantes. Tengo la impresión de que eso va a impactar en el mercado y que los fabricantes europeos y japoneses tendrán que ofrecer alternativas para competir con China”, opina Gabriel León. 

Para Andrés Gómez-Lobo el factor económico también adquiere gran relevancia en la discusión sobre la electromovilidad: “Simplemente porque es más barata. Los operadores de transantiago me han dicho que los costos son mucho menores, están felices con los buses eléctricos. Por eso insisto, avancemos hacia la electromovilidad, pero no necesariamente para bajar las emisiones de gases de efecto invernadero, porque no tenemos ningún impacto; pero sí como acto simbólico y para combatir contaminación local, material particulado. También porque sabemos que llegado el momento será más barato”.

Un claro ejemplo de las ventajas de la electromovilidad que se demostraron el siglo pasado es para Gómez-Lobo el hecho de que trolleybuses de los años 50 -y algunos refaccionados en los 70- sigan operando en Valparaíso. Eso habla de la durabilidad de los motores eléctricos y de la eficiencia que demuestran a largo plazo, más allá del costo inicial. Como ese podemos nombrar los casos de varios trenes que recorren nuestros territorios. 

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No hay soluciones magicas

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Si no conoces la paradoja del autobús es muy simple: un bus con capacidad para 80 personas se queda atrapado en un taco, flanqueado por todos lados por automóviles tripulados por una sola persona. Todos podrían haber llegado a tiempo a sus destinos si hubieran tomado el bus, pero todos piensan ‘¿por qué tengo que hacerlo yo?’. “Todas las personas que tienen un auto saben que la mayor parte del tiempo se queda estacionado. Llenar el mundo de autos eléctricos tampoco soluciona el problema. Esto no puede ser una moda. Debe estar dentro de una estrategia de movilidad, asociada a repensar nuestras ciudades y sobre todo el transporte público. Tiene una componente científico-tecnológica y otra que es de política pública”.

Gabriel nos propone una última reflexión: ¿Querrán México, Argentina y Bolivia salir a conquistar el mercado norteamericano con sus autos? Probablemente no. “Están atendiendo a la necesidad de cambiar los modelos de desarrollo. Finalmente se trata de eso. Durante la pandemia Chile aprendió que sí tenía la capacidad de fabricar ventiladores mecánicos. Tuvimos que hacerlo. Te aseguro que todos los que participaron en ese proyecto hicieron cosas que nunca habían pensado que podrían hacer. Así surgen nuevas industrias y desarrollos. Cuando un país fabrica cosas complejas aprende cosas complejas. Y eso le da ventajas en otras áreas”. 

Desde otras posiciones y disciplinas, como la de Andrés Gomez-Lobo y la economía, hay voces que llaman a hacer los esfuerzos, pero apuntando a objetivos bien definidos y realistas, con consciencia del impacto que tendrán y de que, cuando los recursos nos son abundantes, elegir en qué innovar es crucial.

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